重估物流政策

<< 返回列表 发布日期：2014-2-10 16:59:24 发布人：宇宏物流市场推广

重估物流政策

　　统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。

　　根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JB Hunt和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。

　　这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。

　　多式联运的中美差距

　　在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。另外，物流政策的引导、运输组织和经营模式的不断创新、先进技术和装备的广泛应用，使多式联运成为近20年来，美国运输业增长最快的领域。

　　中国多式联运突破点

　　从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展；国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：

　　第一，解决铁路货运能力不足的问题。长期以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。

　　中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。

　　第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。长期以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作；港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。

　　2013年的交通运输大部制改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度问题的开端。

　　除了体制机制外，还应该从立法层面推进多式联运，以及推进竞争性多式联运市场体系的建设，激发企业进行多式联运技术、组织和管理创新。

　　第三，有必要规划建设一批发展多式联运的关键工程。中国交通运输网络目前最薄弱环节是各种运输方式衔接不畅。比如上海，想成为国际航运中心，但无论外高桥(600648,股吧)港还是洋山港，都没有铁路直接进入港口，削弱了竞争力。

　　调整公路收费政策

　　过高的公路通行费，成为推高物流成本和社会流通费用的重要因素，还是造成公路超载屡禁不止、公路维护费大幅攀升、企业恶性竞争的诱因。

　　降低公路通行费，业界呼吁了很长时间，政府有关部门也采取了一定措施，但总体看，效果不理想。

　　在新的条件下，有必要降低公路通行费，并对执行了30年的公路收费政策、管理办法及实施效果，进行全面评估和适当调整。

　　改善物流市场软环境

　　在中美物流成本比较中，管理成本占物流总成本的比例，中国在12%左右，美国是4%。

　　美国物流和运输企业发展迅速，竞争力强，不断创新，应该说离不开交易成本低、适于企业发展的软环境。

　　而中国物流与运输市场不完善，市场秩序不规范，管理体制和政府工作缺位、错位，带来众多协调成本，反映到企业中就变成高昂的制度成本。

　　这些额外的成本，主要来自以下方面，亟需改善：

　　1、复杂的税收机制、不尽合理的财税体制，加重了运输和物流企业的负担；市场信用缺失，带来高昂的交易成本；

　　2、过高、过多的公路通行费及港口、堆场使用费用等，成为运输成本中仅次于燃油的第二大成本项；

　　3、行政管理体制上的不协调、不适应，直接导致企业经营成本的增加。在一定程度上，也对于先进技术和高效运输组织方式引入推广形成障碍；

　　4、管理上政出多门，有时是针对一个问题多部门多地区重复处罚，增加了企业的成本；

　  5、以依法行政和维护市场秩序为目的的监管环节不到位，或以罚代管，给企业和社会带来不可预测的额外成本；

　　6、由于物流服务效率不高，以及信息化支撑不足，企业为提高服务的可靠性，不得不大量保持库存量，从而需要相对高的库存成本；

　　7、相对复杂的海关通关手续和文件要求，成为国际流通环节的隐形成本。

内容摘自：和讯网